Konteinerite puudus, määr tõuseb..., Mis toimub?
Praegune Covid-19 mõjutab kahtlemata ülemaailmset tarneahelat. Aga kuidas?
Transpordi osas on seadmete tasakaalustamatus, veoautojuhtide nappus, tühireisid jne põhjustanud märkimisväärset kulude kasvu enamikul turgudel ja tehingutel. Märgid näitavad, et see jätkub.
See ei piirdu ainult logistikatööstuse mõjutamisega. See mõjutab ka tootjaid, kaubandusettevõtteid ja jaemüügisektorit, kuna kaubad tellitakse punktis A ja hiljem müüakse punktis B. See muudab kauba kallimaks ka lõpptarbija jaoks.
Pole kahtlust, et Covid 19 peab selles kõiges süüdi võtma. Kogu maailmas toimunud sulgemised mõjutasid kõiki majandusi ja ülemaailmset kaubandust viisil, mida nägid väga vähesed. Juhtunu on tõesti enneolematu.
Sadamate tegevus peatati või mõjutati negatiivselt kogu maailmas. Kaubad liikusid läbi sadamate aeglasemalt, kuna kauba vastuvõtjad peatasid konteinerid kas lähte- või sihtsadamates. Seoses maailma sulgemisega pidid ookeanilaevad vähendama võimsust, et vähendada oma kaotusi tühjadel laevadel.
Kogu maailmas oli aprillist juunini kolm kuud loid mahud, millele järgnes äkiline ja suhteliselt järsk taastumine juulis ja augustis. Kuna pandeemia mõjutas teisi tootmisriike üle maailma, oli Hiinas taas täielik tootmine ja see kättesaadavus suurendas sealt pärit tellimusi.
September ja oktoober on tavaliselt kuud, mil Hiina tarnib suurema osa jõuludest üle maailma. Ainuüksi USA jaoks oli import Aasia Vaikse ookeani piirkonnast oktoobris 10% suurem kui septembris. See oli 23,7% suurem kui aasta tagasi samal kuul. (Allikas: JOC, 10. november)
Devaneerimine kaubasaajate rajatistes võttis kauem aega ka tööjõupuuduse ja riikides valitseva karantiini tõttu. 1-2-päevane konteineri tühjenemine muutus 5-7-päevaseks – isegi siis, kui Vedajad lühendavad konteineri vaba aega ning suurendavad seisaku- ja kinnipidamistasusid.
Vedajatel ei õnnestunud oma varustust vastavalt vajadusele algsele kohale viia. See suurendas tasakaalustamatust veelgi. Kaubasaatjatel ja ekspedeerijatel keelduti konteinerite nappuse ja tühivedude tõttu suuremaid ekspordimahtusid broneerimast. Vedajad on lõpetanud täiskonteinerite vastuvõtmise tagasi-tagasireisil Hiinasse, et kasutada ära Aasia väliseid kõrgeid ekspordimäärasid. See on ülemaailmset tarneprobleemi veelgi mõjutanud. Piiratud FCL-i võimsus julgustas kliente broneerima tavaliselt FCL-saadetisi LCL-ina, muutes broneeringud suuremaks, sundides meid hankima lisaruumi kõrge prioriteediga.
Sadamad ummistusid mahtude tõusu tõttu. Seejärel mõjutas see kaubaveotööstust. Konteinerite väljaviimine ja tagasi sadamatesse viimine võttis tunde või isegi päevi. Probleemiks oli ka šassii puudus. Sadamatesse sisenevate teede ummikud põhjustasid veoautode juhtide raskusi oma kulude katmiseks piisavalt raha teenimisega. Sageli suudavad nad pikkade järjekordade tõttu võtta vaid ühe konteineri päevas.
Kõik need väljakutsed koos on suurendanud konteinerite määra drastiliselt. Laevade ruumipuudus tähendas, et FCL-i lepinguid ei täidetud. Lastiomanikud pidid lisaks olemasolevatele lepinguhindadele maksma lisatasu, et lasti liigutada.
APAC-i päritolu Los Angelesesse kahekordistusid paljudel juhtudel. Hiinast Euroopasse tõusid hinnad enam kui kolmekordseks. Mõnel juhul liiguvad konteinerid kiirusega üle 8500 $ 40 tolli kohta. (Allikas: HMM teatis 02. detsember) Aasia sisestel radadel on intressimäärad samuti tugevalt tõusnud ja see kauplemine on tavaliselt väga stabiilne.
Ülemaailmne nõudlus kasvas oktoobris 22 allsektoris 26-st. Parimad olid autod ja nende osad, pangad, kemikaalid, masinad ja seadmed. (Allikas: HIS MarkitPMI™). Erinevad tööstusharud näitavad, et ruumipiirangud jätkuvad vähemalt kuni Hiina uusaastani, st veebruari keskpaigani. Aasiast Euroopasse on see võib-olla isegi pikem.
Aletape Hiina
10. detsember 2020
